國內新能源電動車概念漸熱
多家接受采訪的新能源汽車企業似乎并不愿意涉足獨自建充電站，稱短期內不會進入電動平車充電設施建設領域。比如比亞迪在其it業務板塊中有生產充電設備的工廠，能提供直流電和交流電充電設備，不過，因為充電站投資巨大，短期內并不打算進入該領域，此前其也只是為南方電網供應充電樁和充電柜。
目前，杭州市場上的電動汽車主要是眾泰、康迪、海馬三個品。這些品的電動汽車與杭州的充換電網絡的接口和電池都是匹配的，可以在全市的充換電站和充電樁換電池或直接充電。
與此同時，今年2月，杭州市經信委透露，杭州新能源汽車補貼政策已在醞釀，具體補貼比例與國家補貼相近。據專業人士估算，消費者購買一輛新能源汽車，可獲得2.8萬至5.4萬元不等的國家補貼，另外還將獲得杭州市政府補貼，也就是說，較高可獲10.8萬元補貼。
由于電動汽車的電池費用較高，4組電池要6—8萬元，使用壽命只有3—5年。因此，私人買電動汽車，一般是買一輛空車，再租賃電池。也就是說跑100公里，電池花費50元。只要使用的是符合標準的電池，在杭州所有的充換電站都可以租到電池，交一筆押金后，只需要支付0.5元/公里的費用（包括電費、電池折舊費、租用費），就可以輕松地開電動車了。
比如，特斯拉從2012年9月起，就從90千瓦時的充電功率開始升級，計劃未來達到120千瓦時；比亞迪e6充電技術的快充功率為40千瓦時。而國網上海市電力公司建設的公用充電樁，出于安全性的考慮，多為交流電充電樁，這也就意味著，在對車輛電池損傷較小的同時，充同樣的電量將花更多的時間。
產品標準不一致也是阻礙。不過，它與市場上大部分純電動汽車的快充充電功率不符。購買了純電動汽車的出租車、公交車公司利用車企提供充電設備，在自有場地上集中安裝，但車企提供的充電樁往往只匹配該品車型。據悉，北京計劃在2014年內將完成1000個公用充電樁建設，其中北京快充電樁功率為37.5千瓦時。
而杭州的充換電服務網絡從2010年開始建設，目前杭州已建成620個交流充電樁，27座充換電站已經投入使用。杭州市區充換電站（配送站）平均間距約2.5公里，初步形成了15分鐘充換電服務圈。
不過，讓許多有意者較終望而卻步的原因，主要還是新能源汽車的充換電問題。開了一年多電動出租車的徐師傅直言，電池續航能力相比汽油畢竟有限，“市內跑跑倒還能控制，要是去一趟蕭山機場，一不小心，中途就要‘趴窩’了。
這幾天，徐師傅的擔心要緩解不少。該充換電站建設于蕭山機場出租車綜合服務區內，設有大、小型號電池倉位各100個。蕭山機場電動汽車充換電站近日正式投入使用。
如果我們換一個俯瞰的視角，其實，充換電站已初步覆蓋整個杭州。
“目前僅杭州市區投運的充換電站就已經有27座，充換電站（配送站）平均間距約4.5千米，彼此之間大概相距15分鐘的車程。”市電力部門的工作人員介紹道，這些充換電站從2010年開始逐步建立，如今，開著純電動汽車，已經不用擔心充換電的問題了。
截至2013年底，充電站放開投資充電設施已投放新能源汽車2900輛，半數以上是純電動車。其中純電動出租汽車500輛、新能源公交車100輛，換電式私人租賃汽車100輛。目前以單位購買為主，私人購買的很少。同時，還有一批長得像奔馳smart的康迪“小電跑”在做私人租賃業務。
很多人關心買了電動汽車，電池是怎么充怎么換的？如果我買電動汽車也買了電池，總到充電站去換別人的舊電池，豈不是很虧？
如果買車的時候買了電池，或者跑遠路沒有電臨時需要充電，除了充換電站外，620個遍布全市的交流充電樁都可以充電。如果將來補貼提高，選擇自己買電池的市民會增多，充電樁的設置也會有新的布局。只是一次充滿的時間大約要7—8小時，而且一個充電樁僅有一個插口。
浙江省的電動汽車充換電站，還配備了智能小助手。只要登錄“國網浙江省電力公司”微信公眾號，選擇“公共信息”欄目的“充換網點”，就可以利用功能，找出所在位置附近的電動汽車充換電網點。
“比亞迪未來可能會為社會資本提供電動平板車充電站運營、充電設備與停車場結合運營的商業模式。”上述上海充電設備提供商已經在多個城市提供了充電樁和充電柜，一個充電站包括基礎設施成本、配電設施成本、運營成本三大塊，投資高達500萬元。“就像整車企業沒有實力建立直營網絡，銷售要依靠經銷商一樣，充電站建設也一樣。
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與此同時，今年2月，杭州市經信委透露，杭州新能源汽車補貼政策已在醞釀，具體補貼比例與國家補貼相近。據專業人士估算，消費者購買一輛新能源汽車，可獲得2.8萬至5.4萬元不等的國家補貼，另外還將獲得杭州市政府補貼，也就是說，較高可獲10.8萬元補貼。
由于電動汽車的電池費用較高，4組電池要6—8萬元，使用壽命只有3—5年。因此，私人買電動汽車，一般是買一輛空車，再租賃電池。也就是說跑100公里，電池花費50元。只要使用的是符合標準的電池，在杭州所有的充換電站都可以租到電池，交一筆押金后，只需要支付0.5元/公里的費用（包括電費、電池折舊費、租用費），就可以輕松地開電動車了。
比如，特斯拉從2012年9月起，就從90千瓦時的充電功率開始升級，計劃未來達到120千瓦時；比亞迪e6充電技術的快充功率為40千瓦時。而國網上海市電力公司建設的公用充電樁，出于安全性的考慮，多為交流電充電樁，這也就意味著，在對車輛電池損傷較小的同時，充同樣的電量將花更多的時間。
產品標準不一致也是阻礙。不過，它與市場上大部分純電動汽車的快充充電功率不符。購買了純電動汽車的出租車、公交車公司利用車企提供充電設備，在自有場地上集中安裝，但車企提供的充電樁往往只匹配該品車型。據悉，北京計劃在2014年內將完成1000個公用充電樁建設，其中北京快充電樁功率為37.5千瓦時。
而杭州的充換電服務網絡從2010年開始建設，目前杭州已建成620個交流充電樁，27座充換電站已經投入使用。杭州市區充換電站（配送站）平均間距約2.5公里，初步形成了15分鐘充換電服務圈。
不過，讓許多有意者較終望而卻步的原因，主要還是新能源汽車的充換電問題。開了一年多電動出租車的徐師傅直言，電池續航能力相比汽油畢竟有限，“市內跑跑倒還能控制，要是去一趟蕭山機場，一不小心，中途就要‘趴窩’了。
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